从跟跑到领跑——看天路“暖宝宝”如何实现自主突围 - 九游会

青藏铁路上的“暖宝宝”——道岔融雪系统，已在雪域高原成功运行二十二载。

在青藏铁路通车前两年，该系统便已在极端环境下进行严酷测试，包括极寒、大风和缺氧条件，为高原铁路的道岔防冻积累了宝贵经验。随着青藏铁路全线贯通，道岔融雪系统正式投入使用，填补了我国高原铁路道岔融雪技术的自主化空白，成功打破了国外的技术垄断。

如今，这套国产化的智能化融雪系统已成为全国高寒、高海拔铁路的标准安全设备，标志着我国在相关技术领域实现了从追赶到全球领先的历史性飞跃。

列车“方向盘”上的“暖宝宝”

拉萨基础设施段安多信号工区流传的一首打油诗，生动地描绘了道岔融雪系统的核心功能：“道岔融雪有神器，自动加热化坚冰；智能感应启停准，保障行车安全行。”

这套“神器”通过将电能转化为热能，由布置在钢轨上的电加热元件持续发热，从而融化道岔区域的积雪和冰层。要理解其重要性，首先需要了解道岔的作用。

道岔被形象地比喻为列车的“方向盘”，其核心部件“尖轨”能够根据列车运行路线精准切换，引导列车顺利从一条轨道转入另一条，实现变道、交会等操作。

安多信号工区工长张晓忠解释说：“尖轨与固定钢轨紧密贴合，中间的缝隙非常狭小，一旦被积雪或冰块卡住，尖轨就无法正常转动，这如同方向盘被冻住，列车就无法按计划通过，可能需要改变运行路线或停车等待，从而引发行车安全事故。”

青藏铁路格拉段全长1142公里，其中960公里的海拔超过4000米，穿越海拔5072米的唐古拉山垭口，并横跨550公里的多年冻土区。

张晓忠提到：“这里几乎常年处于严寒状态，尤其是在每年的9月至次年6月，暴雪随时可能降临。在高寒、大风的环境下，即使呼吸都困难，也必须格外谨慎。幸好有这个‘贴身暖炉’，替我们在风雪中守护着道岔。”

极端环境既是最大的挑战，也是国产设备不断改进和升级的天然试验场。道岔融雪系统的研发生产企业吉林省金仑科技有限公司的工作人员赵云超介绍，二十余年的高原实战运行数据，为设备的本土化改进、国产化升级和智能化迭代积累了宝贵的经验。

张晓忠感慨道：“青藏铁路开通二十年来，从未发生过因道岔积雪结冰或融雪设备故障而导致运输中断的事件。它能够经受住极限考验，是我们一线维护工作中最为可靠的伙伴。”

第一代：从“基础”起步

初代“暖宝宝”远不如现在这般智能。

其电加热元件完全依赖进口，操作也需要手动进行。加热条会持续加热，不会自动断电，也无法进行智能感应。

因此，操作过程较为繁琐：信号工需要提前预测天气，一旦预判有雪，就需手动合闸通电；雪停后，还需再次前往现场，确认冰雪完全融化后才能手动断电。

转折点出现在2008年。吉林省金仑科技有限公司建成了自主电加热元件生产线，标志着中国铁路在核心部件上实现了“从零到一”的国产化突破，道岔融雪技术从此拥有了“中国芯”。

然而，自主化之路并非一帆风顺。

在安多信号工区工作了八年的旷志鹏，对初代设备抢修的艰辛记忆犹新：“即使在极寒天气下，我们也不能停下手中的工作。”

有一次，无人值守的“托居站”道岔融雪设备突发故障，汽车在雪原上颠簸了一个多小时才抵达。旷志鹏回忆说：“当时大雪纷飞，轨道和道岔都被白雪覆盖。初代设备的线路布局混乱，排查故障只能靠人工逐段检查。根据应急抢修规定，每次作业时间仅限20分钟，超时必须撤离。为了方便操作，我们反复往返，甚至脱掉手套，用裸手在冰冷杂乱的线路中摸索。”

张晓忠补充道：“早些年，设备远不如现在智能，我们主要依靠‘人海战术’，用大量人力来弥补技术的不足。”

尽管如此，在铁路工人心中，初代设备依然具有不可替代的价值。

沱沱河信号工区工长刘岁意表示：“在高海拔地区，人工除雪根本无法奏效。刚铲完的积雪，一阵风吹来又会被填满；刚清理干净的尖轨缝隙，融化的雪水几分钟内就会重新结成冰壳。人工除雪一小时的效果，远不如设备加热一刻钟。初代设备最宝贵的价值在于，它用技术替我们在最艰难的风雪中承担了工作。”

正是从这台“朴实”的设备开始，中国道岔融雪技术开辟了自主化的道路。

第二代：学会“思考”

针对初代设备的不足，青藏集团从2017年起启动了技术攻关，重点围绕硬件优化、传感器升级和智能控制三大核心，全力推进本土化研发和改造。

2019年，道岔融雪系统实现了软件和硬件的100%国产化，全新的第二代智能“暖宝宝”陆续在格拉段安装并投入使用。

其核心元器件均是为高原地区量身定制，能够在-40℃至45℃的温差、强风沙和缺氧环境下实现24小时连续作业，全面适应冻土区各类道岔的工况需求。

设备的更换安装工作是在“生命禁区”进行的。

刘岁意回忆说：“我们曾在野外住过帐篷和活动板房，长期与野生动物为伴。狼、藏羚羊都能看到，虽然有网围栏隔开，但彼此相安无事，也算是高原独有的经历。”

真正考验耐心的，是成千上万次的起身和弯腰动作。“每根轨枕上的旧电箱盒都需要逐个拆除，固定线缆的U型卡扣也需要一颗颗拧下。”刘岁意强调说，“最耗时的是这个环节。”

当所有线路被整合收拢，复杂的线路汇入单个分支盒，轨面变得整洁利落——他感到豁然开朗：“结构简化后，日常维护工作量减少了一倍以上。”

如今的第二代“暖宝宝”已焕然一新。

该系统由远程控制中心、车站终端、电气控制柜、加热元件、气象站和轨温传感器组成，构建了全自动加人工备用双模式的智能运维体系，实现了设备的自主感知、系统的自主调控和故障的自主预警。

最核心的改变在于——它学会了“思考”。传感器能够实时采集数据，并基于动态算法自动切换间歇加热、应急加热和恒温保温模式，综合能耗降低了25%以上，在融雪效果和节能之间取得了精密的平衡。

张晓忠在“天窗”作业时介绍说：“气温低于零下5℃时，系统会自动启动。参数可以灵活设置，采用的是动态算法，不再像以前那样‘一通到底’地白白消耗电力。”

记者站在距离发热条约30厘米处，明显感受到脚边传来温暖——那是科技在雪域高原上散发出的温度。

智能化带来的不仅是效率的飞跃，还有成本的显著下降。采购成本比进口产品降低了40%，运维成本降低了50%，真正实现了“用得起、用得省、用得好”。

“数字化”为“无人化”奠定了基础，但“无人”并不意味着“无人值守”。每一组安全通过的道岔背后，都有一位随时准备出发的信号工。

张晓忠表示：“设备在不断进步，我们也在同步成长。但有一点始终未变——只要道岔上还有可能出现积雪，我们一定会在岗。”

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